Редкие автомобильные аккумуляторы, необычные конструкции и технологии

В этой статье

Как продлить ресурс аккумулятора автомобиля: проверенные методы Перейти к статье

Провоз автомобильных аккумуляторов в самолёте, полный разбор норм, запретов и исключений Перейти к статье

В автомобильной истории есть батареи, которые выпускались небольшими партиями и ставились на малочисленные модели автомобилей,а сегодня почти исчезли из оборота. 

Разобраться в них полезно хотя бы для того, чтобы понять, насколько разнообразной была инженерия прошлых десятилетий — и почему сейчас всё свелось к нескольким стандартным типоразмерам.

Аккумуляторы нестандартной формы и компоновки

Редкий автомобильный аккумулятор может выделяться не химией, а геометрией корпуса. 

В 1990-е годы некоторые европейские производители экспериментировали с батареями, повторяющими форму ниши в кузове, чтобы сэкономить пространство под капотом. Например, для отдельных моделей Alfa Romeo и Lancia выпускались АКБ с трапециевидным корпусом, которые не взаимозаменяемы со стандартными типоразмерами.

• Трапециевидные корпуса для ниш нестандартной формы.
• Батареи с боковым расположением клемм для плотной компоновки.
• Модели с утопленными вентиляционными каналами для герметичных отсеков.
• АКБ с нестандартным креплением без привычной площадки.

Такие изделия выпускались малыми партиями и сегодня считаются редкими. Найти замену с точными габаритами практически невозможно, поэтому владельцы вынуждены адаптировать стандартные батареи.

Ранние гибридные и стартер-генераторные АКБ

Редкие автомобильные аккумуляторы встречаются среди первых гибридов и машин с системой стартер-генератор. В конце 1990-х — начале 2000-х годов Honda и Toyota использовали никель-металлогидридные батареи нестандартной формы для первых поколений Insight и Prius. Эти АКБ не были стартерными в привычном смысле, но выполняли функции буферного накопителя для двигателя.

• Никель-металлогидридные модули первых Honda Insight.
• Батарейные сборки Prius первого поколения с оригинальной компоновкой.
• Ранние 42-вольтовые системы с отдельными буферными АКБ.
• Мелкосерийные стартер-генераторные батареи для концепт-каров.

Большинство этих решений снято с производства, а сами автомобили стали коллекционными. Оригинальные батареи для них сегодня — редкость, и владельцы собирают сборки из сохранившихся модулей.

Аккумуляторы с необычным электролитом и технологией

Среди редких автомобильных АКБ встречаются модели с нетрадиционным электролитом. Например, в 1970-е годы экспериментальные образцы использовали гелевый электролит ещё до массового распространения гелевых батарей. Другие модели применяли серебряно-цинковую химию, которая обеспечивала высокую удельную энергию, но была слишком дорогой для серии.

• Ранние гелевые АКБ для автомобилей 1970-х годов.
• Серебряно-цинковые экспериментальные батареи.
• Батареи с электролитом на основе органических растворителей.
• Мелкосерийные АКБ с воздушной деполяризацией.

Такие изделия сохранились в единичных экземплярах, преимущественно в музеях и частных коллекциях. В продаже они не встречаются, а их эксплуатация сегодня практически невозможна из-за отсутствия расходников.

Русские редкие автомобильные аккумуляторы

Русские редкие автомобильные аккумуляторы — это в первую очередь экспериментальные батареи, создававшиеся для мелкосерийных электромобилей советского периода. В отличие от массовых свинцово-кислотных АКБ, эти изделия выпускались единичными партиями, имели нестандартную химию и сегодня сохранились лишь в считанных экземплярах.

Самый известный пример — никель-кадмиевые батареи НКП-120, устанавливавшиеся на экспериментальные электромобили ВАЗ-1111Э. В 1990-х годах в Тольятти собрали всего 20 таких машин, и каждая получила три отдельных блока батарей: под капотом, вместо бензобака и в багажнике. Общая масса аккумуляторов составляла 315 кг, что потребовало установки усиленных пружин подвески. Зарядка от бытовой розетки занимала около восьми часов, а запас хода теоретически достигал 110 км. Стоимость самой батареи составляла около 70% от цены всего автомобиля. Сегодня сохранилось лишь несколько экземпляров ВАЗ-1111Э, и они считаются коллекционной редкостью.

Ещё один редкий тип — никель-цинковые аккумуляторы, применявшиеся на электромобилях ВАЗ-2801, созданных на базе универсала ВАЗ-2102. Опытная серия из 47 машин была выпущена в 1981–1982 годах. Батареи весили около 380 кг, обеспечивали запас хода порядка 110 км при скорости 40 км/ч и максимальную скорость 87 км/ч. Главным недостатком был малый ресурс: всего 100–150 циклов заряда-разряда, что стало одной из причин прекращения проекта.

Отдельного упоминания заслуживает первый советский электромобиль, построенный в 1935 году на базе ГАЗ-А, а также аккумуляторный мусоровоз на шасси ЗИС-5. Его батарейный отсек вмещал 40 аккумуляторов общей ёмкостью 168 А·ч и массой 1400 кг. Запас хода составлял всего 40 км при максимальной скорости 24 км/ч. Эти батареи не сохранились и известны только по архивным описаниям.

Все перечисленные русские образцы объединяет одно: они выпускались малыми партиями для экспериментальных или мелкосерийных автомобилей и не предназначались для массового рынка. Никель-кадмиевые и никель-цинковые батареи того времени имели низкий ресурс, большой вес и высокую стоимость, что и предопределило отказ от их серийного производства. Сегодня такие аккумуляторы практически невозможно встретить в рабочем состоянии, а их сохранившиеся экземпляры представляют интерес скорее как технические артефакты, чем как действующие источники питания.

Модели, на которые не получится поставить обычный массовый аккумулятор

Обычный массовый аккумулятор не получится поставить на те автомобили, где штатная батарея имеет нестандартное расположение, габариты, полярность или является частью двухбатарейной системы. Ниже перечислены основные случаи, с которыми владельцы сталкиваются чаще всего.

На многих моделях BMW аккумулятор расположен в багажнике, а не под капотом. Это само по себе не мешает установке, но создаёт трудности: провода идут через весь кузов, а в некоторых версиях, например G30 и G31, рядом с основной батареей может находиться дополнительный небольшой АКБ на 10 или 12 А·ч. Если попытаться поставить один обычный аккумулятор вместо двух или неправильно подобрать типоразмер, система может работать некорректно.

У Toyota Prius 12-вольтовая батарея находится в багажнике под полом, а не в моторном отсеке. Кроме того, для гибридов часто требуются специальные AGM-батареи с повышенной виброустойчивостью, а не обычные свинцово-кислотные. Установка массового аккумулятора неподходящего типа может сократить срок службы или нарушить работу электроники.

Для Volvo с системой Start-Stop, помимо основной пусковой батареи, предусмотрена отдельная вспомогательная батарея небольшого размера, например на 10 А·ч и 170 CCA. Она имеет собственные габариты около 150×130×85 мм и выполняет специфические функции. Обычный массовый аккумулятор не заменит её, а без неё система Start-Stop может работать со сбоями.

На некоторых версиях Jeep Grand Cherokee и Gladiator устанавливаются две батареи: основная и дополнительная, которая часто расположена в труднодоступном месте, например под сиденьем или под блоком распределения питания. Дополнительная батарея нужна для питания системы Start-Stop и снижения нагрузки на основную. Замена только одной батареи или установка обычного АКБ вместо двухбатарейной схемы может привести к ошибкам в работе электросистемы.

На некоторых моделях Mercedes-Benz, таких как GLS (W167), также используется схема с двумя аккумуляторами: 12-вольтовая батарея может находиться под водительским сиденьем, а 48-вольтовая — в другом месте. Обычный массовый 12-вольтовый аккумулятор не решит задачу, если требуется замена или обслуживание 48-вольтового элемента.

В некоторых версиях Citroen C5 Aircross аккумулятор расположен под багажным отделением, а не под капотом. Хотя модель может использовать распространённый типоразмер, например L2-400, доступ к батарее и её крепление отличаются от привычной компоновки, что затрудняет установку без знания конструкции.

Даже если батарея подходит по размеру, на многих европейских автомобилях используется обратная полярность, когда плюс расположен справа, тогда как на большинстве отечественных и части азиатских машин — прямая, с плюсом слева. Если перепутать полярность, провода могут не дотянуться до клемм, а неправильное подключение способно повредить электронику. Поэтому перед покупкой всегда нужно сверять расположение клемм со старой батареей.